Situación actual del proyecto

Por un lado hay que decir que en la CAV las obras están empezadas tanto en Araba, Gipuzkoa y Bizkaia y que en Nafarroa todavía no han empezado debido a la falta de acuerdo a la hora de la financiación de las mismas mediante el convenio con el Gobierno del Estado Español. Tanto en la CAV como en Nafarroa UPN, PSOE, PP, PNV, IU, EA y NABAI están decididas a realizar esta obra al margen de pulsar la información y la participación publica. Para ello no dudan en utilizar, cada uno en su medida, todos los resortes políticos, económicos, mediáticos y policiales en favor de la construcción de esta macro infraestructura.

Queremos hacer hincapié que estamos en un momento clave para lograr la paralización de las obras. Por un lado la situación socioeconómica actual esta mermando la capacidad financiera de las diversas diputaciones forales  mientras que constructoras, empresas adjudicatarias y banca están aprovechando esta coyuntura actual para reclamar mas inyecciones de dinero público para satisfacer a sus intereses económicos y políticos. Esto nos hace ver, junto a los crudos datos de cifras de paro, expedientes de regulación de empleo, precariedad laboral, y gran inestabilidad económica que más que nunca esta gran infraestructura que supone el tren de alta velocidad no tinen ninguna utilidad social y supone un gravísimo déficit y una gran hipoteca para los ayuntamientos y las respectivas diputaciones. Así mismo creemos que no es de recibo que se destinen miles de millones para realizar esta obra a costa de limitar y suspender partidas publicas presupuestarias en materia de sanidad, educación, servicios sociales, políticas de empleo…etc. no es de recibo que se despilfarren un montón de millones de euros para la destrucción de nuestro pueblo, para que el tren arrase pueblos y comarcas , para que divida nuestro territorio y lo transforme en un nuevo territorio al servicio del consumo, la globalización y un nuevo modelo social para una minoría de las elites políticas y económicas.

Nafarroa y la firma del convenio: durante los últimos meses ha sido constante la polémica respecto a la firma del convenio de financiación de las obras del Corredor navarro de alta velocidad. UPN por boca de Miguel Sanz principalmente y Nafarroa Bai por boca de Uxue Barkos en el Congreso de los Diputados constantemente han interpelado al PSN para hacer que Zapatero cumpliese su palabra y sus promesas de hacer que la alta velocidad llegue cuanto antes a Navarra. Es de resaltar que la mayoría de los partidos que conforman la oposición en Navarra están desvirtuando la raíz del debate , la pregunta que hay que hacer es si verdaderamente necesitamos esta infraestructura o no, y no centrarse en debatir formulas económicas de financiación. Apenas ha habido debate parlamentario, la mayoría del arco foral ha pasado de largo con este tema , ni siquiera se nos ha dado oportunidad de participar ni de opinar en el. A día de hoy nos encontramos con que dicho convenio no esta firmado , pero todo parece apuntar a que en las próximas semanas la firma tendrá lugar, tal y como Zapatero ha anunciado públicamente en distintas comparecencias. La firma del convenio supondría el pistoletazo de salida para las obras del TAV en Nafarroa, unas obras que van a costar en la práctica más de 3 mil millones de euros y que cada persona va a tener que costear 4790 euros de su bolsillo para el capricho de una minoría social.

GUZTION ARTEAN AHT GELDITUKO DUGU!!

TXIKIZIORAKO DIRU GEHIAGORIK EZ!!

Manifestazio nazionala maiatzak 9 , 17.30 Antoniutti Parkean. IRUÑEA.

A su vez en Gipuzkoa, Bizkaia y Araba se ha buzoneado una carta en la que se detallan todos los costes económicos de la obra del Tav y que ha provocado un importante debate social.

http://www.ahtgelditu.org/blog/albiste-nagusiak/2009/04/25/carta-de-goberno-vasco-gastos-de-alta-velocidad/

buzoneo en Nafarroa:

d.navarra: http://www.diariodenavarra.es/20090428/navarra/la-plataforma-anti-tav-buzonea-cartas-falsas.html?not=2009042801515920&idnot=2009042801515920&dia=20090428&seccion=navarra&seccion2=sociedad&chnl=10

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Documentos que cuestionan el TAV económicamente

Documentos que cuestionan el TAV socialmente

Documentos que cuestionan el TAV medioambientalmente

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http://ekinklik.org/

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 Obren bultzada honekin batera, bestelako mezu bat ere bidali nahi izan digute: "ez daukazue ezer egiterik, hau geldiezina da". Nagusikeria honen aurrean, indarrak batu eta inposaketari elkarrekin aurre egiteko garaia heldu dela deritzo AHT Gelditu! Elkarlanak. Azpiegitura hau gelditzeko bidean pausu berriak emateko unean aurkitzen gara, txikitzaileak lapurtutako lurrak berreskuratzeko unean aurkitzen gara. Horregatik dei egiten diegu herritar guztiei datorren Urtarrilaren 17an Arabako Urbina herrian burutuko den manifestazioan parte har dezaten. AHT gelditzeko guztiak beharrezkoak garelako, indarrak batu eta inposaketari aurre egin!.

Urtarrilak 17, obretara manifestazioa. 12:00etan Urbinako plazatik (Araba).

Un pueblo fuerte... ¡parará el TAV!

Como todos sabemos, el proyecto del TAV acarreará consecuencias tanto ecológicas, económicas, sociales como culturales. Aunque la mayoría social y sindical ha expresado una y otra vez su oposición al TAV, los responsables del proyecto han hecho oidos sordos y están dando nuevos pasos mediante la imposición. En los últimos meses, las obras del TAV han llegado a varios puntos de Euskal Herria, para con las obras dar un impulso al sector de la construcción, ahora en crisis. Esta es su única receta para salir de la crisis: ¡el dinero de todos pagará los privilegios de algunos pocos!.

Junto con este impulso a las obras, han querido hacernos llegar otro mensaje: "no teneis nada que hacer, esto es imparable". Ante este abuso de poder, AHT Gelditu! Elkarlana ha decidido que ha llegado la hora de unir fuerzas y entre todos hacer frente a la imposición . En el camino hacia la paralización de esta infraestructura, nos encontramos en el momento de dar nuevos pasos, precisamente en el momento de recuperar la tierra robada por los destructores. Es por esto que llamamos a todas las ciudadanas a tomar parte en la manifestación del pueblo alavés de Urbina el 17 de enero. Todas somos necesarias para parar el TAV, unamos nuestras fuerzas y hagamos frente a la imposición.

17 de Enero manifestación a las obras. A las 12:00 en la plaza de Urbina (Alava).

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AHT eta krisia Nafarroan (Euskeraz)

Por la presente nota AHT Gelditu Elkarlana, plataforma plural e independiente de cualquier signo político, que aglutina a diferentes agentes sociales, así como a ciudadan@s particulares, desea expresar lo siguiente:

1.     EL CONTEXTO DE LA CRISIS en NAVARRA

En  Navarra hay más de 2.000 trabajador@s amenazad@s de despido y según los datos de la Encuesta de Población Activa, hecha pública por el Instituto Nacional de Estadística, el paro ha subido en 4.800 personas en el tercer trimestre de este año 2008. En los últimos doce meses, el desempleo ha aumentado en la Comunidad foral en 8.900 personas, un 66,83%. En lo que llevamos de año 2008 han sido autorizados 90 Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) que afectan a 4.400 trabajador@s.

-ERE presentado por DANA para 71 trabajador@s en Pamplona/Iruña

-ERE presentado por ROHM AND HAAS para 54 trabajador@s en Tudela

-ERE presentado por Kybse para 800 trabajador@s en Ororbia

-ERE presentado por Nissan para 256 trabajador@s en Noain

-ERE presentado por Trelleborg para 121 trabajador@s en Cascante.

-ERE presentado por Dura Automotive para 151 trabajador@s en Orkoien

-ERE presentado por Zertan para 100 trabajador@s en Villatuerta

-ERE presentado por Unitec Europa para 33 trabajador@s en Tafalla

-ERE presentado por Sapa para 133 trabajador@s en Irurtzun

-ERE presentado por Piher-Nacesa para 396 trabajador@s en Tudela

-ERE presentado por Enia Carpets Ibérica para 54 trabajador@s en Berriozar

-ERE presentado por Pelzer para 88 trabajador@s en Tafalla

-ERE presentado por Trelleborg para 121 trabajador@s en Cascante

-ERE presentado por COTALSA para 17 trabajador@s en Aoiz/Agoitz

-ERE presentado por JAE  para 323 trabajador@s en San Adrián

-ERE presentado por FAGOR-LUZURIAGA en Tafalla

-ERE presentado por Sysmo para 129 trabajador@s en Pamplona/Iruña

-ERE presentado por Kayaba para 134 trabajador@s en Orkoien

-ERE presentado por Muebles Salcedo para 148 trabajador@s en Viana

-ERE presentado por ENIA para 54 trabajador@s en Berriozar

-ERE presentado por STOROPACK para 54 trabajador@s en Huarte/Uharte

-ERE presentado por Dura Automotive en Orkoien.

¿Dónde se encuentran las instituciones? ¿Hasta cuándo va a permitir el Gobierno de Navarra que se den estas situaciones? ¿Qué papel van a jugar los sindicatos ante esta situación? ¿Qué planteamientos de solución van a plantear los distintos partidos políticos? ¿El Gobierno de Navarra, y su Consejería de Innovación, Empresa y Empleo a la cabeza, van a seguir mirando hacia otro lado? ¿Hacia dónde están mirando?

AHT GELDITU ELKARLANA quiere denunciar enérgicamente el verdadero derroche económico que los diferentes gobiernos están haciendo con el Tren de Alta Velocidad (TAV). No se entiende cómo en tiempos de crisis se están desviando semejantes cantidades de dinero hacia el mayor derroche económico de la historia de Navarra, invirtiendo los recursos y el dinero necesarios en época de crisis en un macroproyecto de hormigón que no tiene ninguna rentabilidad ni económica ni social para la gran mayoría de la sociedad navarra.

El TAV no es una obra ni imprescindible ni necesaria. En la actualidad, el 64% de las obras de trenes de alta velocidad de toda Europa se concentran en el Estado Español y dentro de un año será el país del mundo con más kilómetros de alta velocidad. Por tanto, no existe ni carencia, ni retraso alguno respecto al TAV en comparación con el resto de Europa. ¿Qué tren dicen que vamos a perder?

Gracias a la carta que se ha difundido a los cuatro vientos por toda Navarra, hoy conocemos que cada navarro, cada navarra, niños, jubilados, paradas, etc., cada uno de nosotras vamos a tener que pagar un mínimo de 4.790 € para costear la construcción del Tren de Alta Velocidad (un total aproximado de 3.150 millones de euros, unos 525.000 millones de pesetas). Dinero que nunca volverá, dinero que nunca se invertirá en paliar la crisis económica, dinero que nunca se invertirá en la industria navarra, dinero que nunca se invertirá en la Universidad Pública de Navarra, ni en las escuelas infantiles 0-3 años, dinero que nunca se invertirá en viviendas de protección oficial, o en la mejora de la sanidad pública navarra. En definitiva, dinero que nunca volverá a la sociedad navarra.

2. LOS PRESUPUESTOS GENERALES de NAVARRA

Estamos a las puertas de debatir los presupuestos generales de Navarra para 2009.

Estos presupuestos tal y como citan algunos partidos políticos, sindicatos, agentes sociales, individuos, colectivos, etc., debieran buscar “corregir y mejorar las condiciones de vida de la ciudadanía de esta comunidad”.

Por el contrario, en plena crisis económica y en plena crisis industrial, la mayoría de estas grandes cantidades de dinero, van a recaer sobre los grandes empresarios de la construcción, los jeques del cemento a los que algunos políticos deben demasiados favores.

Y ante esta situación habrá quién presentará cientos de enmiendas parciales a los presupuestos generales de Navarra, incluso habrá quién presentará una enmienda a la totalidad, habrá quién proteste en la puerta del Parlamento la aprobación de este desfalco en favor de los amiguetes del cemento, pero hay que dar un paso más allá y ser consecuentes con esta actitud.

AHT GELDITU ELKARLANA quiere denunciar enérgicamente no solo el derroche económico del Gobierno de Navarra, sino también quiere denunciar enérgicamente la actitud y la contradicción de algunos partidos políticos, sindicatos, agentes sociales, colectivos, etc,. ante este derroche económico: no es coherente criticar los presupuestos como “presupuestos de derechas” y simultáneamente callar ante el Tren de Alta Velocidad.

Por cada kilómetro de Tren de Alta Velocidad, absolutamente innecesario y antisocial, podrían atacarse las consecuencias directas que se están empezando a sufrir como consecuencia de la crisis, el cese de actividad de algunas empresas, se podrían realizar un gran número de obras en infraestructuras rurales o en el ámbito local, se podrían adquirir más compromisos sociales y de progreso, o se podría apoyar con claridad la Universidad Pública de Navarra, en definitiva se podría mejorar la calidad de vida de l@s ciudadan@s de nuestra Comunidad.

Todos y todas somos personas afectadas por el Tren de Alta Velocidad.

3. FALTA DE INFORMACION PÚBLICA y DE DEBATE SOCIAL

Creemos que a la sociedad se le ha hurtado el debate social acerca de la necesidad o no de esta macro infraestructura, el derecho a decidir si quiere o no un proyecto de esta envergadura, no es cualquier proyecto, es la mayor obra de infraestructura de la historia de Navarra. Queremos denunciar que se está negando la información tanto a ayuntamientos como a vecin@s afectad@s y que desde las instituciones sólo se está dando mera propaganda. Está habiendo una censura total respecto a esta obra y una falta total de transparencia informativa.

Ha tenido que ser el buzoneo masivo de docenas de miles de cartas con información referida a los costes de construcción y financiación del TAV lo que ha posibilitado abrir parte del debate que debiera concitar un proyecto de este calibre y que hasta el momento se está censurando no sólo por parte del Gobierno sino también por algunos partidos políticos, algunos sindicatos, algunos agentes sociales y algunos colectivos.

Gracias a la carta buzoneada, y a que ningún responsable político ha desmentido sus cifras, hoy conocemos que cada navarro, cada navarra, cada niño, cada jubilado, cada parado, etc., cada un@ de nosotr@s vamos a tener que pagar un mínimo de 4.790 € por la construcción de la vía del Tren de Alta Velocidad. Y es ése, y no otro, el susto que nos vamos a llevar los contribuyentes si el proyecto sigue adelante. Esa es la confusión que hay en la sociedad, preocupada por las terribles consecuencias que podrían derivarse de un macroproyecto como tal, más si cabe dentro del incierto contexto socio-económico que nos afecta, el cual no está ya para más bromas de carácter liberal-especulador. Gracias a la carta, hoy conocemos que todos y todas somos personas afectadas por el Tren de Alta Velocidad.

Desde AHT GELDITU ELKARLANA vamos a hacer todo lo posible por parar el Tren de Alta Velocidad (TAV) para que, en plena época de crisis económica e industrial, la sociedad tenga de verdad la posibilidad de decidir acerca de qué modelo social quiere para el futuro. No queremos hipotecar nuestro futuro ni el de nuestr@s hij@s.

En Pamplona-Iruñea, a 26 de noviembre de 2008

AHT GELDITU! ELKARLANA

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2.      Are high-speed railways good for the environment? / TRANSform Scotland – octubre 2006

3.      Transport energy consumption / Roger Kemp (Lancaster University) - 10 September 2004

4.      High-speed rail link “could wreck climate” / Rob Edwards – Octubre 2006 

5.      El PEIT se topa con las objeciones de Bruselas / Cinco Días – abril 2007

6.      El tren contra el cambio climático (Manifiesto Barcelona) / Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público – noviembre 2007

7.      El TAV frente a un transporte sostenible / Roberto Bermejo – 1998

8.      Cambio climático y transporte / Roberto Bermejo – 1999

9.      Política del hormigón en el transporte / Roberto Bermejo – 2001

10. Comparecencia parlamentaria plan energético de Navarra 2005-2010 / Ecologistas en acción

11. Informe de impactos del TAV en Euskal Herria / AHT gelditu! Elkarlana – marzo 2007

12. Informe sobre el corredor navarro de Alta Velocidad: Descripción e impactos / Asamblea contra el TAV - 2007

13. Informe sobre los impactos del TAV en la Sierra de Aralar / Asamblea contra el TAV – 2007

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    EL PROYECTO DE TREN DE ALTA VELOCIDAD EN NAVARRA

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO EN NAVARRA

Desde la década de los 80 se han venido realizando estudios en tres fases distintas sobre posibles trazados para nuevas conexiones ferroviarias.
El primero fue un “Estudio de Alternativas del Acceso Irurtzun-Irún” finalizado en 1985. El Gobierno de Navarra y RENFE elaboraron este estudio para realizar una nueva variante de trazado ferroviario (con radios mínimos de curvatura de 2300m y una velocidad máxima de 200 km/h) alternativa a la actual línea Altsasu-Irún. De un total de 23 alternativas, que penetraban en Gipuzkoa por todo el área comprendida desde el río Bidasoa hasta el valle del Oria, escogieron tres como las más “idóneas”: dos de ellas atravesando la sierra de Altzania y Aralar hacia Zaldibia y una tercera paralela a la Autovía Pamplona-San Sebastián.
En 1991 se finalizó el “Estudio previo de nueva malla ferroviaria en Navarra” encargado por la comisión Gobierno de Navarra-MOPT.
Este estudio fue seguido de un estudio medioambiental realizado por el Sevicio de Medio Ambiente del Gobierno de Navarra en 1992 en el que advertía del elevado número de impactos críticos, especialmente en la sierra de Aralar.
El último, hasta ahora, ha sido el “Estudio de alternativas del corredor navarro de alta velocidad” realizado por el Ministerio de Fomento entre 1996 y mediados de 1997. Para la realización del anteproyecto dividieron el trazado en cuatro tramos. Los tres primeros que vamos a describir ya tienen realizados los estudios informativos, hechos a escala 1:5000 y 1:2000, las Declaraciones de Impacto medioambiental y los procesos de información pública. Dentro del procedimiento habitual quedaría por realizar el Proyecto constructivo, la licitación, adjudicación y expropiación, y la ejecución.
Según este estudio, la nueva conexión de alta velocidad partiría de la línea ya construida de alta velocidad Madrid-Figueres a la altura de Plasencia de Jalón, pueblo cercano a Zaragoza. Desde aquí subiría hasta hacia el Norte entrando en Navarra por el término municipal de Ablitas.
Los tres estudios informativos realizados han sido:
1) Desde Plasencia de Jalón hasta Castejón: 78-82 kms. Los términos municipales afectados en Navarra serían Ablitas, Cascante, Tudela y Castejón. A su paso por Tudela el Estudio del trazado contempla dos alternativas: una con entrada en Tudela por la actual estación y la otra rodearía la ciudad por el Oeste.
2) Desde Castejón hasta el inicio de la Cuenca de Pamplona por el Sur: 66 kms. Este tramo afectaría a los términos municipales de Castejón, Arguedas, Valtierra, Cadreita, Villafranca, Caparroso, Marcilla, Peralta, Falces, Olite, Tafalla, Pueyo, Garinoain, Barasoain, Tirapu, Biurrun-Olcoz, Campanas, Tiebas y Muruarte de Reta.
Desde Olite, debido al incipiente carácter alomado del terreno, se contemplan desmontes de 10-15 metros y falsos túneles. En la zona cercana a la Cuenca los desmontes serían de 25-30 metros y se prevé un túnel de 400 metros.
3) El estudio del tercer tramo abarca la Cuenca de Pamplona: 22-23 Kms.
Se han previsto 3 fases: Eliminación del bucle y construcción de línea RENFE, construcción de línea de alta velocidad hasta la nueva estación y alta velocidad hasta Zuasti.
Los municipios afectados son: Biurrun-Olkotz, Muruarte de reta, Tiebas, Elortz, Galar, Noain, Cendea de Zizur, Zizur Mayor, Barañain, Orcoien, Pamplona, Berriozar, Berrioplano, Cendea de Olza y Cendea de Iza.
Se contemplan 4 alternativas: dos de ellas para salvar la depuradora de Arazuri ( una de estas alternativas exigiría un túnel de 200 metros) y otras dos a la hora de atravesar la zona de Noain-Beriain bien por el Este o por el Oeste.

Este tramo iría acompañado de una estación bimodal (TAV y tren convencional) en torno a la Avenida Aróstegui, entre Zizur y Echavacoiz. El nuevo proyecto tiene una extensión de 2´4 millones de metros cuadrados. Se pretende crear un punto de centralidad económica con la nueva estación y un enorme desarrollo urbanístico. El plan consiste en construir 7.100 nuevos pisos en la zona, tres torres de 30 plantas para oficinas, más 1.000 viviendas en los terrenos de San Jorge que quedarían libres, zonas comerciales y de servicios (hoteles, oficinas…), una gran dotación regional (se baraja una feria de muestras) y un parque empresarial para empresas y laboratorios de biotecnología. Además de nuevos viales. Una enorme operación urbanística financiada en parte con los beneficios obtenidos de la venta de los terrenos desafectados de la actual estación y del bucle ferroviario.

En el caso del cuarto tramo, desde Zuasti hasta la conexión con la “Y vasca”, el proyecto no ha avanzado desde el “Estudio de alternativas” de 1997 hecho a escala poco precisa de 1:20.000. Este tramo tiene dos alternativas. Ambas partirían desde Zuasti y tendrían el mismo recorrido durante 14 kilómetros. La “Alternativa F” (H2) , una vez en el valle de Arakil a su paso por los términos de Hiriberri y Ihabar, describiría una amplia curva hacia el Norte y penetraría en un túnel de 11 kilómetros de longitud, atravesando la Sierra de Aralar bajo las Peñas de Madalen Haitz, el valle alto de Ata y las bordas de Baraibar en Ezkibe (cerca de las Malloas). Este túnel desembocaría en el término municipal de Betelu en donde recorrería un tramo de 4 kilómetros a través del valle de Araitz por la ladera que baja de los pueblos de Errazkin, Intza, Uztegi y Azakárate. Llegando a Azkárate, penetraría en otro túnel de 4 kilómetros bajo el collado de Zarate (límite de Nafarroa con Gipuzkoa) y volvería a salir a la superficie en el fondo del valle de Bedaio. Aquí, tras un túnel de 1´3 kms, un tramo en superficie en Garoberri y un túnel de 0´6 kms en Etondo, llegaría a Ugarte.
Seguidamente el trazado discurriría a lo largo de 1 km sobre el río Amezketa hasta el témino municipal de Alegia. En este punto se sitúa el punto kilométrico 38 de la Alternativa F (H2), que marca el punto final del tramo navarro procedente de Zuasti y el inicio del intercambiador o nudo de enlaces con la “Y vasca”. Obras de gran impacto que se extienden por los municipios de Alegia y aledaños.
Este trazado afectaría a los municipios de Iza, Arakil, Larraun (en el túnel), Betelu, Araitz, Bedaio (Tolosa), Amézketa (Ugarte), Ordendain, Ikaztegieta, Altzo y Tolosa.
La “Alternativa E” (H1) también partiría de Zuasti para dirigirse hacia Ordizia en donde se conectaría con la “Y vasca”. Atravesaría los municipios de Iza, Arakil, Irañeta, Huarte-Arakil, Arruazu, Lakuntza, Arbizu, Ergoiena y Etxarri Aranatz, desde donde penetraría en la sierra de Lizarrusti-Altzania con un túnel de 5´1 kms. Este túnel describiría en la sierra una amplia curva en dirección Norte y desembocaría en un punto cercano al kilómetro 59 de la carretera de subida a Lizarrusti. Después con un túnel de 6´5 kilómetros atravesaría Aralar para finalizar en el término de Zaldibia. Aquí tras 42 kms de trazado acabaría el estudio navarro y sería el origen del “intercambiador” con la “Y vasca”, un nudo de enlaces con sucesivos desvíos, bifurcaciones y cruces de líneas de gran impacto .
Actualmente (2007) el Gobierno Vasco está estudiando una nueva alternativa que recorrería unos kilómetros más del valle de Arakil y penetraría por la zona de Etxegárate para conectarse con la “Y” vasca en la zona de Ezkio-Itxaso.
En total, el tramo que transcurre por Navarra del Corredor navarro de alta velocidad tendría una longitude de más de 170 kilómetros.

Según el Estudio de Alternativas del 1997 la línea descrita de alta velocidad sería para tráfico de viajeros a una velocidad de 300/350 km/h, aunque según declaraciones no se descarta el tráfico de mercancías.
Los radios mínimos de curva serían de 3.200-4.000 y en una primera fase se haría un única vía aunque se contempla la posibilidad de doble vía.
La anchura mínima del trazado sería de 75 metros, y podría alcanzar anchuras de 150 metros. Iría vallado por ambos lados y todo el trazado se alimentaría de una catenaria que en los dos últimos tramos sería de 2-25Kv con una subestación cada 60-70 kms. De Zaragoza a Castejón la catenaria sería polivalente para corriente continúa (3.000v) y alterna (25 kw) Este sistema exige que las subestaciones se encuentren a una distancia máxima de 40 kms.

Este trazado contemplado en el Estudio de alternativas recibió un impulso por parte del Gobierno de Navarra como respuesta al lanzamiento de un nuevo TAV Cantábrico-Mediterráneo anunciado en Junio de 2004 por la ministra de Fomento, Magdalena Alvárez: esta línea iría paralela al Ebro, vía Castejón-Logroño.
En un principio el consejero de transportes, Alvaro Miranda, se mostró satisfecho ante la noticia de que “habría dos ejes que a través de Navarra conectarían con el Mediterráneo y el Cantábrico”: uno que a través de Iruñea y Aralar se conectaría con la “Y vasca”, y otro a través del nuevo eje del Ebro por Castejón- Logroño. De este tramo también se ha hecho un Estudio informativo a escala 1:5000 / 1:2000 y discurriría por el actual trazado del tren convencional. (76´5 kms)
Sin embargo, este nuevo proyecto es visto por el Gobierno navarro como una posible competencia a la línea inicial de conexión de la “Y vasca” con el Mediterráneo. De ahí que, ya en Julio de 2004, el propio presidente Miguel Sanz se dirija al Gobierno español para pedir que el corredor del TAV Cantábrico-Mediterráneo pase por Iruñea. Además, todos los grupos parlamentarios (UPN, CDN, PSOE, EA, Aralar, PNV, IU) respaldaron en Octubre de 2005 la demanda hecha por el Gobierno navarro de que se incorporase el tramo Zuasti-Ordizia (“alternativa E”) a las redes de alta velocidad previstas en el Plan de Infraestructuras .
A mediados de agosto de 2005 el Gobierno de Navarra propuso al Estado una fórmula para financiar las obras del corredor navarro, similar a la que se pretende llevar a cabo en la CAV. Se obtendría el dinero mediante el endeudamiento de la Comunidad Foral y dicha deuda correría después a cargo del Estado, ya que se descontaría el dinero de la aportación (el cupo) que anualmente hace la Comunidad Foral a las arcas estatales en el marco del Convenio Económico.
El Gobierno Navarro propuso a Fomento hacerse cargo de la construcción del corredor desde Pamplona hasta Castejón, solicitando que Fomento se hiciera cargo del resto del corredor.
Las cifras estimadas para toda la obra oscilan entre 1.000 y 1.600 millones de euros, aunque a ambas administraciones les quedaría por negociar el importe de los trabajos a ejecutar, qué parte de la obra realiza cada parte y en qué plazos. De todas formas, tras ver lo ocurrido en la financiación de otras infraestructuras, es previsible que las cifras se eleven considerablemente.
A finales de marzo de 2006 Fomento aceptó esta fórmula de financiación, a expensas de que Pedro Solbes, titular del Ministerio de Economía y Hacienda, diese el visto bueno a la operación .
Sin embargo, hasta la fecha el ministro Solbes no ha firmado ningún acuerdo, lo cual ha desencadenado agrias protestas de Miguel Sanz.
Tras la aprobación de los Presupuestos Generales del Estado para 2007, en los que se recoge una inversión para Navarra de 137 millones de euros, se han realizado numerosas quejas y peticiones para que se aumente la inversión, especialmente en infraestructuras, y por lo tanto en el TAV.
Resumiendo, podríamos decir que a finales de 2006 la financiación del TAV navarro está paralizada a la espera de que el Ministro Solbes apruebe la fórmula de financiación propuesta por el Gobierno Navarro mediante el cupo, sin olvidar que el Gobierno Central no descarta el proyecto, como demuestra el hecho de que en los Presupuestos Generales para 2007 se destinen 800.000 euros para el TAV.

CONSECUENCIAS Y ESTRAGOS PROVOCADOS POR LAS LINEAS DE ALTA VELOCIDAD

1) GRAVES IMPACTOS EN EL TERRITORIO

a) Túneles, viaductos, trincheras, terraplenes, desmontes y escombreras.

Al exigir unas condiciones constructivas muy estrictas ( líneas rectas y desniveles mínimos ) esta infraestructura no respeta la orografía ( en muchos casos accidentada) del terreno y supone grandes movimientos de tierras, tanto de desmonte como de relleno. Al corredor navarro le corresponderían 35 millones de m3 de movimiento de tierras. Al total de Euskal Herria 65 millones. Lo cual tiene un gravísimo impacto y exige la creación de nuevas y numerosas escombreras .
Construirían grandes viaductos (en total serían 34 kilómetros de viaductos en Euskal Herria) y numerosos túneles (134 kms), de los cuales varios se construirían en el tramo navarro: El Plano, Biurrun, Arazuri, Iza, Bizkai-Otxobi, Izurdiaga y los túneles de Aralar, que, según la alternativa, serían uno de 11´5 kms o dos de 5´1 kms el primero y de 6´3 kms el segundo. El impacto de dichos túneles sería muy severo. El impacto hidrogeológico subterráneo sería crítico, especialmente en las sierras de Lizarrusti-Altzania y Aralar . A este respecto son muy graves, por ejemplo, los resultados del preestudio medioambiental realizado por el Gobierno de Nafarroa sobre la influencia del corredor navarro de alta velocidad en Aralar. El estudio cita que en el terreno donde se construirían los túneles existen muchos impactos “críticos” y “severos” a la hidrogeología de la zona.
A esto hay que añadir que, aparte del impacto de los elementos básicos de la infraestructura, también hay que tener en cuenta las afecciones de obras y actuaciones llamadas auxiliares, pero generalmente de gran envergadura: pistas de acceso ; habilitación de vertederos y ubicación de bocas auxiliares de ataque para la obra o galerías de emergencia; los desmontes a abrir con explosiones; parques de maquinaria y otras instalaciones anejas; las canteras y plantas de extracción y tratamiento de materiales.

b) El efecto barrera y la ocupación de suelos.

Todo el territorio atravesado por la línea de alta velocidad se vería dividido en dos partes a causa de las vallas que corren paralelas a las vías. Esta barrera impediría el paso de numerosas especies de un lado a otro, provocando el aislamiento de poblaciones y creando desordenes y problemas de supervivencia en algunas especies. Además, impide el paso de paseantes y agricultores, y puede hipotecar el futuro de poblaciones. Es lo que se denomina efecto barrera, que , junto a la autopista y el canal de Navarra, fragmentaría de nuevo el territorio.
Este efecto barrera sería especialmente aislador en Castejón (al norte tienen el actual tren, al este la A-15 y al sur el TAV), Marcilla (al este la A-15 y al oeste el TAV) Tafalla o Pueyo , rodeadas por la autopista y el TAV.
El discurrir del TAV a su paso por la cuenca sería bastante problemático e impactante debido al alto grado de urbanización del suelo y al gran número de infraestructuras existente. Así, especialmente críticos serían el paso entre Alaitz y Erreniaga, donde Campanas y Tiebas quedarían atrapadas entre la A-15 y la línea TAV. Por último, el tercer paso crítico sería el situado entre Barañain, Etxabakoitze y Zizur (línea de tren convencional, autopista, viviendas, estación, etc)

Además, esta infraestructura consume territorios extensos, ocupando tierras muy valiosas para la agricultura, especialmente en Navarra y la llanada alavesa, y agrediendo a numerosos ecosistemas . La anchura mínima del trazado sería de 75 metros, y podría alcanzar anchuras de 150 metros, especialmente en relieves montañosos, ya que, debido a las exigentes condiciones constructivas (curvaturas amplias y rampas suaves), es necesario hacer grandes taludes y terraplenes.
Esta ocupación de tierras agrícolas y el efecto barrera aceleraría el proceso de desaparición del mundo rural tradicional, ya bastante acrecentado.

c) Necesidad de canteras para la construcción de la infraestructura.

Una obra de estas características exige la necesaria sobreexplotación de las actuales canteras (Etxauri, Alaitz, Esteribar, Irurzun, Belate, Oskia...) y apertura de nuevas canteras para abastecimiento de ofita (para la construcción de la línea de TAV Madrid-Lleida se llevó de Eltzaburu), gravas, calizas, piedra, basalto..., con sus particulares y graves impactos. En Navarra están en funcionamiento al menos 144 explotaciones de canteras con todas las molestias que generan para los vecinos: explosiones frecuentes, ruidos, polvo e incluso agrietamientos (la mayoría de las canteras son ilegales ya que no se encuentran a menos de dos kilómetros de distancia mínima del centro urbano). Y con graves impactos medioambientales, como se puede ver en las canteras de Tiebas, en donde se están comiendo la Sierra de Alaiz o en el desfiladero de Oskia en donde están devorando el monte Bizkai.

d) Ruido
La contaminación sonora y por vibraciones de un TAV lanzado a 250 kilómetros a la hora es grave. Los estudios del proyecto del TAV confiesan que el impacto acústico en todo el trazado sería muy severo, calculando que “en un corredor a 250 metros a los dos lados de la vía el ruido puede llegar a ser de entre 94 y 79 decibelios”, lo que supone un nivel muy superior a lo recomendado. Y a 700 m el ruido alcanza los 64 decibelios. En Francia las autoridades recomiendan a toda la población que viva a menos de 100 metros que abandonen sus viviendas.
Este impacto sería especialmente grave en la cuenca de Pamplona, en las localidades de Beriáin, Noain o Eskirotz.

e) Contaminación electromagnética
La infraestructura eléctrica de 25.000 voltios que acompaña a las línea de alta velocidad produce campos electromagnéticos intensos con repercusiones serias en la salud y en el entorno, con un aumento del ozono troposférico y óxidos de nitrógeno que contribuirán al “efecto invernadero” y a la lluvia ácida.
La superficie alcanzada por esta radiación electromagnética es de entre 200 y 800 metros, por lo cual el espacio y la población afectada sería muy considerable. Se ha demostrado que este tipo de contaminación, que hoy en día todavía se está estudiando, no es inocua para la salud: influye en el mecanismo de producción de proteínas y hormonas, pudiendo producir cánceres y leucemias, y afectando al sistema inmunitario.

2) DESPILFARRO ENERGÉTICO

El consumo de energía del TAV es enorme ya que, con el aumento de la velocidad, el consumo no se incrementa proporcionalmente sino exponencialmente. La energía gastada por un TAV a 300 km/h es comparable al consumo doméstico de una ciudad de 25.000 habitantes.
Además, en los túneles el gasto es mayor debido a la mayor fuerza que deben aplicar las máquinas para circular a alta velocidad, (aumentada un 25% por la mayor
resistencia del aire al avance). A lo que hay que sumar el gasto de precalentamiento (un 25% superior al gasto del recorrido), junto con el 15% que se pierde en su transporte por la catenaria, así como el gasto de mantenimiento, sistemas de ventilación, etc.
Este desorbitado consumo exige una subida considerable de la demanda de producción energética, que procedería principalmente de centrales atómicas y centrales térmicas . Lo que implica la potenciación del uso de una energía como la nuclear o la de gas metano, que supone serios riesgos y problemas medioambientales y entraña un modelo energético centralizado y jerárquico. Además, conlleva una extrema dependencia y la necesidad de permitir el control de aquellas zonas estratégicas por su abundancia de uranio o gas, o por su posición de paso, como es el caso con los gaseoductos .
En este sentido, la construcción de esta línea de TAV converge con el enorme aumento de la producción energética durante los últimos años en Navarra, mediante la masificación de centrales eólicas, industrializando y ocupando las crestas de los montes, y la construcción de dos centrales térmicas de ciclo combinado en Castejón. Centrales cuya potencia pretenden doblar, con las graves consecuencias que ya hemos mencionado .

3) El TAV FAVORECE EL CRECIMIENTO Y CONCENTRACION EN LAS METROPOLIS

Debido a las especiales condiciones que implica la alta velocidad los trenes sólo conectarían grandes ciudades mientras que el interior del territorio se vería aún más alejado. Los pueblos no recibirían ningún servicio, y menos aún, los municipios que se verían afectados a su paso. Es más, aunque soportarían sus efectos nocivos directos como la ocupación de suelo, el efecto barrera o el ruido, los ayuntamientos afectados no tienen derecho a veto para este tipo de infraestructuras.
En el trazado navarro sólo Pamplona se conectaría con la red, aunque existen divergencias políticas y de intereses para que tenga parada en Tudela y en Alsasua .

Evidentemente, este modelo ferroviario relega a los pueblos y agrava la actual tendencia de crecimiento metropolitano y de concentración de la población en la cuenca de Pamplona. Tendencia que se ve reforzada por el Plan Estratégico del Gobierno de Navarra que apuesta por los grandes polos económicos (Iruñerria y el corredor del Ebro), y por la creciente industrialización e intensificación de la ganadería y la agricultura al servicio de la industria agroalimentaria. El abandono planificado de la pequeña actividad agraria y la postergación de los pueblos fomenta el abandono de éstos y su dependencia del trabajo en la ciudad o del turismo.
De este modo, algunos de los pueblos relativamente cercanos a la metrópolis de Iruñerria se van convirtiendo en satélites, en áreas de servicios subordinadas, dado el alto grado de dependencia que tienen respecto a ella .
Paralelamente, una metrópolis como la de Iruñerria se extiende por el territorio, en un proceso urbanizador sin precedentes en la historia y sin ningún tipo de reflexión y previsión a medio plazo. Expulsando, además, aquellas instalaciones potencialmente peligrosas o dañinas: cárcel, ciudad de la carne, plantas de tratamiento de basuras...

Como hemos dicho el TAV sólo conecta las metrópolis, lo que en el caso de las capitales vascas , dada su cercanía, lo convertiría en el metro de una futura área metropolitana, proyecto que, parcialmente, ya se explicitó en los planes de una futura Eurociudad Donosti – Bayona . De esta forma la superficie de una región se reduce a la medida de las metrópolis, la ciudad engulle la región y todo se convierte en extrarradio, en periferia.
De todas formas el Tav que pretenden construir es parte de una conjunto más amplio de redes de alta velocidad transeuropeas, ya sea conectándose hacia el sur con Zaragoza (y a través de esta línea con Barcelona) y Valladolid-Madrid, hacia el oeste, en una proyectada nueva línea, con El Ferrol, o bien hacia el norte con Dax y París.
Se enmarca dentro de un vasto plan de infraestructuras englobado en la Red Transeuropea de transportes: trenes de alta velocidad, nuevas autovías, superpuertos, ampliación de aeropuertos, etc. Un plan que ya se expuso en 1991 en el “Libro Blanco del Transporte” impulsado por la Comisión Europea y diseñado por la Mesa Redonda Europea (organismo formado por las multinacionales europeas ) y que apostaba por la construcción de miles de nuevos kilómetros de autovías y de vías férreas de alta velocidad; de autovías marítimas y de aeropuertos. Un plan cuyo principal freno para llevarse a cabo ha sido la falta de financiación.

Y es que las redes de infraestructuras de transporte son consideradas por las élites políticas y empresariales, ya sean locales o globales, primordiales y necesarias para el “desarrollo económico” y para estar conectados con la economía mundial, condición de elemental si queremos progresar.
Y en este propósito el TAV es básico para interconectar las metrópolis europeas, como parte de una malla cada vez más tupida y extensa de redes de transporte.

4) UNA ENORME INVERSIÓN PARA UNA MINORIA

El coste económico de la obra, como ésta, es desmesurado. Según el “Informe sobre la Y vasca” de las Cámaras de Comercio de 1998, se estima en 4.000 millones de pesetas el kilómetro de túnel y un promedio de 1.500 millones de pesetas el kilómetro en superficie. En estos momentos se calcula que el kilómetro en superficie costaría alrededor de 20 millones de euros, y en túnel unos 30 millones. En total se calcula que el proyecto en la CAV costaría más de 6.000 millones de euros y la conexión navarra supondría un desembolso de más de 3.000 millones de euros, a lo que habría que sumar las enormes desviaciones presupuestarias que suelen tener estos proyectos de infraestructura, y más este macroproyecto, que puede alcanzar un desvío del 60%, sólo en túneles. Además, hay que tener en cuenta el coste de construcción del complejo logístico-comercial de la nueva estación.
Toda esta descomunal inversión, que todos pagaríamos directa o indirectamente, supone retirar fondos de otras partidas y dilapidar un dinero que podría ir a otro tipo de gastos como servicios sociales o proyectos de desarrollo local.
En definitiva, el TAV incrementaría las desigualdades entre los grupos sociales: nos encontramos ante un proyecto que exige unas inversiones descomunales para permitir ganar unos minutos a una minoría de la población , principalmente a aquella que vende suficientemente caro su tiempo en el mercado de trabajo , vive en la metrópolis y necesita viajar habitual y rápidamente. El espacio social se adapta a las necesidades de transporte veloz de una minoría, necesidad que se tratará de imponer, en diferentes formas y medidas, a todos.

Además, bajo el constante ronroneo del “interés general” y la amenaza de descolgarnos de la historia, se camuflan los intereses de los sectores sociales directamente beneficiados con la construcción de estas macroinfraestructuras como son las entidades financieras, las diferentes empresas relacionadas con la energía y la construcción, siempre necesitadas de un número creciente de nuevas obras, los grupos de producción y distribución masificadas o la industria del turismo de masas. Los grupos oligárquicos y políticos locales, representantes en bloque del interés económico, tienen especial interés por situarse dentro de la red de alta velocidad: está en juego el peso que se tendrá en los centros de decisión, ya que ahora la competencia es entre regiones y metrópolis por ofrecer mejores condiciones para atraer inversiones. Y es que el TAV, además de favorecer la unión de ciudades grandes, comunica centros de poder. Dicho de otra manera, contrae la geografía del poder. “Así, el TAV es mucho más que un tren, es el símbolo moderno de la clase dominante.”(Miguel Amorós, Discurso contra el TAV). Simboliza la vertebración de las élites dirigentes a nivel local y regional. Quienes deciden en la periferia quieren tener la relevancia tanto económica como política que les permita estar conectados, y para ello apuestan por grandes proyectos de transformación territorial, detrás de los cuales, como en el caso del TAV, las diferentes familias políticas libran una sorda lucha por el poder y los beneficios (especulación urbanística , financiación a partidos, concesión de obras...)
El TAV en Navarra, como en casi todos los sitios, ha tenido la virtud de asociar al empresariado con las administraciones local y autonómica, y de aglutinar a la clase política en su favor . Y es que el TAV es, además, una especie de imagen del progreso y la modernidad, un monumento de la familia del Guggenheim, que simboliza la pertenencia a la red, a la red europea: “nos sentimos Europa” porque “el AVE nos ha puesto por fin en el mapa”, han dicho en Ciudad Real.

5) SUPONE EL DESMANTELAMIENTO DEL TREN CONVENCIONAL Y VIENE DE LA MANO DE LA PRIVATIZACIÓN DE SECTORES DE RENFE

La desmedida inversión que requieren las líneas de alta velocidad supone que el dinero para el mantenimiento y mejora del tren convencional se reduzca. Lo que trae consigo el abandono y cierre de las líneas consideradas no rentables. (Ejemplo paradas en Altsasu? y abandono y cierre de líneas en otros lugares). No obstante, dadas las escasas líneas y servicios ferroviarios en Navarra, sus efectos no serían tan graves como en otras zonas en las que el ferrocarril ha sido -y es todavía- un medio de transporte primordial.
El TAV viene acompañado del predominio de las políticas neoliberales, uno de cuyos objetivos ha sido la privatización y liberalización de los llamados servicios públicos, gestionados por el Estado u otras administraciones. Al igual que se ha hecho con otras empresas (Telefónica, Tabacalera, Endesa...) RENFE se encuentra en un proceso de privatización de aquellos servicios que puedan ser de “interés económico”.

6) PROMUEVE Y RESPONDE A UN CRECIMIENTO CONTINUADO DE LAS NECESIDADES DE TRANSPORTE.

Las líneas de alta velocidad son parte de una red diversa y compleja de transportes que no para de aumentar. Por todas parte vemos como se construyen nuevas infraestructuras para dar respuesta a unas crecientes necesidades de transporte: autovías y autopistas, macrovariantes, aeropuertos, superpuertos, plataformas logísticas... Infraestructuras que, a su vez, promueven un mayor crecimiento de la movilidad motorizada con todos los efectos negativos que ya hemos visto con el TAV: ocupación de espacio, congestión, fragmentación del territorio, contaminación ambiental , accidentes , elevadas necesidades energéticas , despilfarro de recursos naturales y económicos, concentración de la actividad económica en los puntos fuertes del territorio, especialmente las áreas metropolitanas, progresiva desaparición de la vida urbana...
Este aumento generalizado de la movilidad ha tenido su reflejo en Navarra, así, la circulación por las carreteras en la última década ha crecido un 62%. Es decir, si en 1990 por una carretera navarra pasaban dos coches por minuto, en 2000 la recorren tres. Y es que el número de vehículos en Navarra no ha dejado de crecer: en 1980 había 158.000 vehículos matriculados, en 1990 226.000, y en 2005 370.000. Es decir, en estos últimos 25 años, cada año hay una media de 8.500 vehículos más. La tasa de vehículos por cada 1.000 habitantes ha pasado de ser unos 500 en 1994 a superar los 633 en 2005, es decir, al menos un vehículo por cada dos habitantes. Una de las tasas más altas de Europa.
Este aumento del tráfico supone la saturación de las vías y la necesidad de construir otras nuevas, que a su vez promueven más circulación. Así, a finales de los noventa en Iruñerria se desdobló la ronda Norte y recientemente la ronda Este. A estas tres rondas hay que añadir los planes para construir una súper ronda Este que una la autovía a Jaca con una posible autovía de los Pirineos y la posibilidad siempre latente de construir otra súper ronda Norte por detrás de Ezkaba y una súper ronda Oeste . Además, desde los setenta, se han ido construyendo paulatinamente nuevas vías de alta capacidad: autopista A-15, autovía del Norte, autovía de la Sakana, “mejoras” en la carretera Pamplona-Endarlatza convirtiéndola en una vía rápida… A lo que hay que añadirle la construcción de la autovía a Logroño por Estella, conectándose con el eje del Ebro. Y los planes gubernamentales de construir una autovía hacia Jaca y Huesca conectándose con el eje subpirenaico; una vía de alta capacidad de Pamplona hacia el Estado Francés que atravesaría los Pirineos, y que hacia el sur se uniría con el eje Madrid-Lisboa mediante la A-15 y la autovía a Medinaceli; y, por supuesto la conexión mediante tren de alta velocidad.
Estas grandes infraestructuras necesitan, además, de zonas logísticas de intercambio que posibiliten una revalorización del territorio a partir de actividades que implican un valor añadido como operaciones de manipulación de carga, servicios logísticos y financieros. Uno de estos centros de transporte multimodal se pretende que sea la Ciudad del Transporte, que se conectaría tanto con vías como la A-15, la autovía Pamplona-Huesca-Lleida e incluso con la proyectada vía transpirenaica, así como con la estación de mercancías de RENFE y el aeropuerto de Noáin.
Con esta plataforma logística "se pretende tener un centro logístico europeo de primera categoría. Entre sus objetivos figura optimizar la producción de la empresa, la modernización y especialización del sector, y crear una ciudad punto de encuentro del transporte rodado de toda Europa".
El otro nodo sería la estación del Tav en Zizur. Esta futura estación abarca más de dos millónes de metros cuadrados. Pretenden con esta estación crear una zona logística, comercial y de ocio (está planeado un parque empresarial, una feria de muestras, un área comercial y de ocio, y una zona de hotel y servicios). La financiación de este macroproyecto se basa en la especulación con los suelos de la estación actual y el bucle ferroviario, propiedad de RENFE, más lo que se saque de la venta de viviendas y de los beneficios de los terrenos anexos a la futura estación .
Además, en toda esta expansión de las infraestructuras no podía faltar la ampliación del aeropuerto de Noáin: la nueva terminal de pasajeros será tres veces más grande que la actual, que ya fue ampliada en 1992.

En definitiva, vemos cómo se ha potenciado y se sigue apostando por construir infraestructuras de transporte, que se han convertido en una pieza clave de un modelo productivo y territorial globalizado , que supone la progresiva desaparición de producciones y consumos locales; y de modos de vida que promueven la hipermovilidad, como son la extensión metropolitana o el turismo de masas.
Y es este contexto de crecimiento continuado del transporte el que echa por tierra uno de los argumentos utilizados por los partidarios del TAV: que su construcción supondrá un trasvase del tráfico por carretera al ferrocarril. Argumento totalmente falso, ya que las previsiones de aumento del tráfico apuntan a que éste se doblará en un plazo de 25 años . En Navarra las predicciones estimadas de movilidad establecen un crecimiento del 30% en el transporte de mercancías.
En realidad se apuesta por la intermodalidad, impulsando la combinación entre otros, del tren con el camión, como tienen previsto en la Ciudad del Transporte.
De todas formas, además, existen dudas de que el TAV se construya para transportar mercancías que no sean paquetería , cuando la mayor parte de lo que se transporta son, por un lado, mercancías pesadas como cereales, automóviles, bobinas y madera y, por otro lado, mercancías peligrosas
La labor del TAV no es, por lo tanto, limitar, equilibrar o reducir el tráfico total de mercancías y personas, sino que contribuiría a aumentarlo.
Nunca el poder económico había estado tan unido al tráfico rápido, reflejo de su mundialización. El capital necesita acortar su tiempo de rotación disminuyendo el tiempo de circulación de las mercancías (y de su lado social, las personas): cuando una mercancía sale del lugar de producción no tiene más interés que llegar cuanto antes al lugar de consumo para convertirse en dinero. Cuanto más crece la producción y las mercancías, debido a la creciente lejanía entre los centros de producción y los de consumo, deben recorrer largas distancias, tanto más importantes se vuelven las condiciones físicas del intercambio: las infraestructuras.
Por todo esto, a la sociedad se le imponen como necesidades ineludibles el movimiento constante y los flujos globales de transporte, aunque estos destruyan territorios, economías y comunidades.
Esta hipermovilidad inducida, con sus ineludibles infraestructuras, requiere de tal cantidad de recursos naturales, sociales y económicos, que, ni siquiera, considerada exclusivamente en los términos económicos al uso, es rentable para el conjunto social, aunque lo sea para una minoría empresarial y tecnocrática. Este también es el caso del TAV, con la ingente cantidad de recursos de todo tipo que requiere no supone un desarrollo para las regiones que atraviesa.
Lo que observamos es que el transporte rápido de mercancías y personas, de ser una exigencia esencialmente económica, se ha vuelto un fin en sí mismo. Un proceso que se inicia con las exigencias de movilidad veloz de los ejecutivos y de algunas mercancías para ir imponiéndose al conjunto de la población como una necesidad. Es, en ocasiones, la propia población, dominada por la psicosis de la prisa y dependiente de las necesidades de esta economía, la que ve con buenos ojos o de forma resignada la construcción de nuevas vías de alta velocidad como el TAV.

7) ¿SE GANA TIEMPO CON MAYOR VELOCIDAD?

“El hombre que se pone en camino quiere -o puede querer- ir a alguna parte; la velocidad sólo quiere aumentar, crecer, superarse, dejarse atrás a sí misma...” Santiago Alba en Cultura y Nihilismo.

Podemos afirmar que el aumento de la movilidad motorizada y su aceleración, pasado un umbral, nos hace perder tiempo. Y es que, además del cada vez más tiempo utilizado en los desplazamientos, teniendo en cuenta que su número se ha multiplicado de una forma casi obligatoria, debemos considerar todo el tiempo de trabajo social dedicado a conseguir los recursos naturales, construcción y mantenimientos de los medios de transporte (reparación, control del tráfico...), y a reparar sus efectos nocivos (contaminación, accidentes...)
Es decir, considerando el aumento del tiempo dedicado a los desplazamientos, que ha vivido nuestra sociedad, más todo el tiempo utilizado en la producción de los medios para realizarlos, podemos vislumbrar que el ahorro de tiempo no es tal. Podemos entrever que la velocidad real alcanzada en un trayecto, considerando todo el tiempo global necesitado, es considerablemente más baja.
Y es que, por encima de una cierta velocidad, los transportes rápidos son contraproducentes, cuestan más tiempo al conjunto social que el que hacen ganar con su aceleración en el desplazamiento. Como es en este caso el TAV.

Ante la sensación generalizada de falta de tiempo que tiene la población actual, los transportes rápidos se ofrecen como una solución, una solución técnica que es un falso remedio, como vemos, lleno de resultados contraproducentes y nocivos. En realidad, lo cierto es que a pesar de los aumentos en la velocidad en los desplazamientos debido a la tecnología, el tiempo se nos ha convertido en algo que sentimos como escaso. Y es que no podemos obviar que es este sistema capitalista el que ha impuesto de diferentes formas el flujo incesante de las personas, al menos las habitantes del Norte, y la circulación sucesivamente acelerada y aumentada de las mercancías, de los intercambios económicos. Y es que lo que caracteriza al mercado es, en efecto, su necesidad de la velocidad.
La velocidad permanentemente acelerada está inscrita en la lógica misma de la producción de mercancías basada en la renovación permanente y en el flujo continuo. La necesidad de eliminar distancias y ahorrar tiempo ha sido desde siempre la condición de la circulación basada en el capital. De ahí que la instantaneidad en los movimientos de la información y los capitales haya sido uno de los hitos del capitalismo informacional y financiero de las últimas décadas.
En el Mercado las cosas (y nosotros mismos) se suceden a tal velocidad que no nos da tiempo a agarrarlas, a hacerlas nuestras, y por ello, tal vez, la existencia de este malestar social ante la sensación de falta de tiempo. Malestar que se visualiza en la prisa, el stress, la ansiedad, las adicciones y los problemas mentales que, cada vez más, se desarrollan en nuestras sociedades.
Es este sistema, la mercantilización de todas las cosas, su acaparamiento y su consumo depredador, el que vuelve el tiempo, como el agua, los recursos naturales o el saber en algo siempre escaso. Los convierte en un bien, que como todo bien puesto en el mercado, está sujeto a la escasez. Transforma al tiempo en dinero, por definición siempre insuficiente.
Y es que esta mercantilización del mundo gira sobre sí misma en un proceso sin fin, sin ningún tipo de conciencia de los límites que la tierra o nuestra propia condición humana necesitan.

8) LA SOCIEDAD DEL TAV

No podemos separar al TAV de la sociedad que lo requiere y lo construye, al mismo tiempo que debemos considerar cómo este avión terrestre impulsa y favorece este modelo, que nos quieren hacer creer como insuperable.
La sociedad del TAV, símbolo de su progreso, está basada en un mega aparato productivo de bienes y servicios que se corresponde los mecanismos de distribución y consumo. Una maquinaria basada en el uso masivo y aumentativo de energía y recursos (espacio, trabajo, saberes...) que nos impone sus exigencias de crecimiento ilimitado, llamado desarrollo. Una sociedad que define lo deseable como el mayor consumo de mercancías industriales por el mayor número de gente posible, pero que, a la vez, priva de la satisfacción de las necesidades elementales a cada vez mayor número de personas.
Este modelo social, radicalmente novedoso en la historia, del que el TAV es una pieza más, amenaza el propio equilibrio de la vida en la tierra y ejerce un efecto corruptor sobre la sociedad, mutilando, además, la idea de otras formas de vida más equitativas y menos destructivas.
Son varias las amenazas que este modelo nos está imponiendo y las menores no son las que afectan a nuestra relación con el medio físico en el que vivimos: agotamiento de los recursos energéticos, reducción de la biodiversidad , degradación de los suelos agrícolas y ganaderos , degradación del agua , calentamiento global y caos climático...
Los efectos sobre el territorio se vislumbran en el crecimiento insostenible de las metrópolis que se van convirtiendo en lugares cada vez más inhabitables, dependientes y depredadores. Al tiempo que el mundo rural desaparece bajo la industria agroalimentaria en manos de grandes empresas y un puñado de multinacionales, convirtiéndose el agricultor en una eslabón de la cadena.
Una economía que progresivamente se va convirtiendo en una circulación de flujos monetarios globales de tipo especulativo. Un sistema financiarizado absolutamente frágil que va demandando cada vez más beneficios del sistema productivo. Sistema que, gradualmente, incorpora todos los ámbitos de la vida (desde las relaciones, lenguajes, deseos, la cooperación social...hasta nuestros genes convertidos en información) han sido incorporados al proceso de producción. Un modo de vida que exige la militarización y el control policial de las poblaciones, y deslumbra con una aterciopelada idea de felicidad con un masivo espectáculo mediático que hace que “lo que nos une es el hecho de que todos, al mismo tiempo, de manera aislada vemos las mismas imágenes”.
Un sistema de masas que va destruyendo los vínculos sociales que no pasen por el trabajo o el consumo, vínculos que se construyen desde el aislamiento y la fragilidad. Una vida cuyos éxitos, fracasos, ilusiones, obligaciones, sentidos y valores...tienen que resolverse desde la vida privada de cada uno porque los problemas y soluciones siempre están en uno mismo. Una vida siempre amenazada de exclusión en la que hay que estar siempre en movimiento para no perder la conexión. Siempre al borde del despido, en la precariedad, la explotación y el trabajo absurdo, atemorizados ante la perspectiva de la exclusión. Al tiempo que los bancos y las multinacionales nos abruman con los datos de sus beneficios y colmamos ininterrupidamente los vertederos de basuras.
Una complejidad tal que nos dificulta responsabilizarnos del origen de los productos que llegan a nuestras manos, de su uso y de sus consecuencias. El postulado es que sólo unos pocos especialistas pueden calibrar los problemas y a los demás sólo nos queda ser instruidos y entretenidos. Unas instituciones que nos incapacitan para hacer las cosas y reflexionar por nosotros mismos, lo que nos lleva a la frustración y a la atrofia de la imaginación de otros modos de vida y de la curiosidad.
El medro posibilista o la pasividad es el signo de una población atomizada. Y la impotencia y el desánimo se han convertido en el suelo que pisan aquellos que pretenden alterar este orden de cosas. Una sensación de impotencia ante la gravedad y la extensión de los males que nos amenazan al tiempo que asistimos a la concentración del poder en unas pocas manos y a la imposición de una sola lógica. En este mundo todo es posible pero no podemos nada...Tan dependientes nos ha vuelto materialmente de su correcto comportamiento como mentalmente de sus ilusiones, promesas y mitos, incapaces de pensarnos fuera de una mundo producido para las relaciones de compra-venta.
Como habitantes, más o menos establecidos en esta fortaleza llamada Europa, nos atiborramos de productos, terapias y sustancias químicas. En una sociedad de circulación generalizada la insatisfacción también lo es. Por eso ese cuadro incesante de amenazas con que dibujan otros modos de entender la vida (un pasado irracional y mísero, unos pueblos atrasados, unos fanáticos o soñadores que no entienden todavía el mundo real)
Y ante todo esto, como ante el TAV, planteamos la necesidad de un debate social. Cuando realmente desconocemos si se dan las condiciones imprescindibles para que éste tenga lugar. Un lugar común, un espacio público, una capacidad de percibir y de actuar, un lenguaje que nombre los hechos, un sentido de la medida y el límite nos está siendo arrebatado por este modelo social que desprecia nuestras vidas y los lugares en que vivimos, por esta opinión pública que exige más velocidad mientras se toma los tranquilizantes que el médico le ha recetado y se indigna ante los vertidos de petróleo y las guerras en el mundo.
Nuestra adaptación a este mundo es esencial y para ello se desarrollan amenazas, y promesas de felicidad ; tranquilizantes y policías , pantallas y terapias génicas.
¿Es esta la sociedad del TAV? ¿O estamos exagerando y mintiendo para levantar una oposición al TAV? Sin embargo, es porque no queremos ser mensajeros ni espectadores de esta catástrofe, ya en curso, por lo que escribimos esto.

9) ¿ADÓNDE VAMOS TAN RÁPIDO?

Se nos achaca una posición "negativa" y de aportar solamente críticas al desarrollismo, y se nos pide proponer una alternativa al TAV diciendo que "hay que transportar…!Hallemos por tanto una solución para transportar!". Sin embargo, creemos que la pregunta que hay que plantearse es porqué y para qué más transporte. Se nos pide "gestionar" las aberrantes necesidades de transporte generadas por este capitalismo globalizado. Ante esto consideramos que las alternativas no pueden ser técnicas, del tipo de moderemos el transporte rápido y masivo y hagámoslo sostenible, partícipes de la misma lógica, sino que deben partir de una crítica al desarrollo económico y sus necesidades impuestas, y apostar por modos de vida y de organización social radicalmente diferentes. El debate no puede limitarse al modelo ferroviario ni a como resolver las necesidades de transportar sino que debe abordarse dentro de una discusión más general sobre el modelo social.
Se nos responde que este camino es irrealizable e irreal, pero, ¿significa esto que en lo sucesivo no nos queda otra elección que adaptar nuestras vidas y formas sociales al movimiento de acumulación continúa de la economía y a la gestión de la degradación?

Sin duda, hay otra manera de imaginarse las relaciones, ya sean sociales ya sean con la naturaleza. Uno de los criterios importantes en el rumbo alternativo a tomar será crear cercanía; crearla en la organización de la producción y el consumo, en la forma de cumplir los deseos y necesidades de la gente, y en general en la organización socioeconómica global. Al fin y al cabo, es el modelo económico basado en la cercanía el que mejor puede ponerle límites al transporte tanto de viajeros como de mercancías, romper con el poder centralizado y las jerarquías, garantizar la verdadera autonomía de las comunidades y respetar el equilibrio hoy inexistente entre la gente y la naturaleza.
Nuestra propuesta es paralizar el TAV y todas las macroinfraestructuras, causantes de graves perjuicios sociales y ecológicos. Crear las condiciones para que la sociedad pueda debatir sobre la necesidad impuesta de estos proyectos y sus impactos. Sacar realmente las conclusiones y consecuencias que nuestro modo de vida implica ha de suponer empezar a poner en cuestión el orden social actual y continuar pensando y experimentando formas de vida que nos permiten tomar decisiones con otras lógicas que no sean un crecimiento sin fin.
Será obligatorio realizar una crítica afilada del “progreso” y del desarrollo. Poner límites a la concentración urbana. Reconocer el derecho de veto local para que los pueblos y barrios afectados por estas infraestructuras tengan capacidad de decisión. Impulsar otra forma de pensar el transporte, alejándonos de ver la velocidad como un bien en sí mismo. Y ser conscientes de la dependencia que la humanidad tiene del mundo natural, que somos parte de la Tierra, somos un elemento más.
Estas afirmaciones, además, coinciden con las luchas que los movimientos de diversos sitios de la Tierra están llevando a cabo. En general, cada vez se vislumbra mejor el conflicto gracias a la gente que apuesta por otra forma de vida frente a la irreflexiva mundialización económica y al poder económico y político que propone proyectos como el TAV.
Se hacen necesarias respuestas y resistencias por parte de los pueblos y barrios contra la agresiva ocupación del territorio y los importantes ataques que dejan a la sociedad sin capacidad de decisión. Creemos, además, que merece la pena esforzarse por ello. En este conflicto tenemos la oportunidad de reforzar la información, la movilización, y dar un empuje al debate social y la lucha contra el TAV.
Por lo tanto, esta lucha debe valer para poner en cuestión la actual sociedad y el modelo de desarrollo, y, sinceramente, pensamos que no le faltarán ocasiones para ello. Es uno de los proyectos que más debate puede crear en nuestra tierra, y somos mucha gente la que no pensamos, ni deseamos ni soñamos como ellos.

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